košík
23.července uběhlo 41 let, co Boeingu 767 společnosti Air Canada došlo v půli letu palivo. Piloti s ním pak museli 17 minut plachtit, než bezpečně dosedli na kanadské základně Gimli.
Píše se 23. červenec 1983. Dopravní Boeing 767 (imatrikulace C-GAUN) společnosti Air Canada letí na lince AC143 z Montrealu do Edmontonu s mezipřistáním v Ottawě. Na palubě je 8 členů posádky a 61 pasažérů. Vše probíhá normálně až do chvíle, kdy stroj přelétá přes Červené jezero.
Okolo 20:00 místního času v kokpitu zazní alarm upozorňující na ztrátu tlaku paliva v levém motoru. Kapitán letounu R. Pearson se domnívá, že došlo pouze k selhání pumpy. Jelikož pak palivo může ve vodorovném letu téci k motorům i gravitací, alarm vypíná a pokračuje v letu. O několik vteřin později ale dojde ke ztrátě tlaku paliva i v pravém motoru. Kapitán a první důstojník M. Quintal se proto rozhodují divertovat do Winnipegu. Nestihnou to. V rozmezí pár desítek vteřin oba motory letounu vyhasínají a v kokpitu okamžitě zhasíná většina přístrojů.
Tehdejší výcvik Air Canada se selháním všech motorů vůbec nepočítal. Co hůř, Boeing 767 byl jedním z prvních strojů, u nichž se letové údaje zobrazovaly na displejích (EFIS). Ty ale po výpadku proudu zhasly a posádce tak zbývá jen několik záložních analogových „budíků“.
AC143 letěl ve výšce 41 000 stop (12 500 m). Piloti tak mají dost prostoru na plachtění a díky náporové turbíně pohánějící hydrauliku mají nad strojem stále kontrolu. Záložní přístroje ale nezahrnují variometr a piloti tak neznají svou rychlost klesání.
Naštěstí je ale kapitán Pearson velezkušený plachtař. Jen podle oka a citu a tak určuje, že nejdál s boeingem doplachtí při rychlosti 220 uzlů (410 km/h). Quintal mezitím podle výškoměru a údajů o vzdálenosti od řízení letového provozu počítá, zda stroj doletí do Winnipegu.
Quintal zjišťuje, že stroj během 19 km vzdálenosti ztratil zhruba 1500 výšky. To stroji dává klouzavost zhruba 12:1. Jelikož je pak Winnipeg příliš daleko, navrhuje Quintal nouzové přistání na bývalé letecké základně RCAF Gimli, kde kdysi sloužil jako vojenský pilot.
Ve spolupráci s ATC boeing postupně klouže k ranveji základny. Ani posádka, ani ATC ale netuší, že základna byla přeměněna na autodrom a v daný den zde probíhají automobilové závody. Na části ranveje se tak závodí a podél jejích okrajů stojí desítky aut a karavanů.
Teď už ale Pearson nemá jinou možnost, než přistát. Kvůli klesající rychlosti dodává náporová turbína stále méně „šťávy“ hydraulice, kvůli čemuž řízení citelně těžkne. Bez hydrauliky nelze ani vysunout podvozek a posádka tak musí nechat kola vypadnout z šachet jen gravitací. Bez hydrauliky nemůže Pearson ani vysunout klapky. Ve snaze zpomalit a klesnout se proto Pearson rozhoduje pro plachtařský fígl a převádí letoun do skluzu. Daří se mu tak snížit rychlost i výšku, ovládání ale ještě více těžkne kvůli přerušení proudění vzduchu přes turbínu.
Bez funkčních motorů nevydává letoun prakticky žádný zvuk a lidé na zemi si tak přistávajícího Boeingu všímají až na poslední chvíli. Pearson nemá prostor pro finesu – s letounem „praští“ o ranvej a okamžitě dupe na brzdy. Dvě pneumatiky praskají, přední podvozek se podlamuje. Příď stroje dopadá na ranvej. Je to štěstí v neštěstí, neboť výsledné tření stroj účinně zpomaluje. Uprostřed ranveje je rovněž instalováno zábradlí oddělující dráhy pro dragstery a Pearson úmyslně letoun navádí přímo do něj s úmyslem využít jej k brzdění. Se skřípěním kovu stroj nakonec zastavuje. Od výpadku motorů uběhlo sotva 17 minut, pro piloty to ale byla věčnost. Pasažéři stroj opouští po skluzavkách. Zázrak je dokonán – na zemi ani na palubě nepřišel nikdo k újmě; výjimkou je jen pár drobných zranění při opuštění stroje.
V následujících dnech budou Pearson a Quintal hlasitě velebeni pro svou odvahu, pilotní umění a pevné nervy. Na pozadí mediálního zájmu se ale rozbíhá vyšetřování. Rychle je zjištěno, že na vině nejsou palivové pumpy ani nádrže, a letounu v půlce cesty skutečně došlo palivo. Kapitán letounu před letem provedl všechny výpočty potřebného množství paliva, stroj byl natankován v souladu s regulemi a nic nenasvědčovalo žádným problémům. Záznamy o údržbě a další data o letounu ale nakonec odhalí nečekaného viníka. Jak se totiž ukáže, den před incidentem byla na letounu hlášena porucha senzoru množství paliva (FQIS), kterou odhalila rutinní kontrola na letišti v Edmontonu. Dotyčný technik problém zjistil, že jeden ze dvou kanálů senzoru přestal fungovat a vyřadil tak senzor z provozu.
Výpadky FQIS byly u 767 častým neduhem; ostatně na to upozorňoval i tehdy vydaný bulletin Boeingu. Technik ale neměl po ruce náhradní senzor a proto improvizoval. Sepnutím jističe v kokpitu vadný kanál vyřadil a obnovil tak funkci senzoru, byť ten nyní běžel jen jednokanálově. Druhý den byla o problému zpravena posádka, která se strojem letěla z Edmontonu do Montrealu. Zde ale došlo k nedorozumění, kdy pilot špatně pochopil informaci techniků a domníval se, že stroj se závadou do Edmontonu již přiletěl minulý den. Závada na jednom kanále FQIS znamenala, že množství paliva v nádržích bylo třeba ověřit ručně pomocí měrky. Tak se také stalo a pilot následně údaj z měrky přepočítal na litry a poté na kilogramy paliva (letecké palivo má však nižší hustotu).
Ruční měření se shodovalo s údaji z FQIS a stroj tak mohl vzlétnout. Do Montrealu boeing dorazil bez incidentu a následně si jej přebrali Pearson a Quintal. Při předávce pak předchozí pilot posádku informoval o poruše a také jim předal svůj výše zmíněný chybný závěr. Během příprav na vzlet se mezitím jeden z techniků rozhodl problém prozkoumat. V kokpitu proto sepnul jistič vadného kanálu FQIS a spustil jej, aby mohl provést diagnostiku. S oběma kanály zapnutými indikátory paliva zcela zhasnuly, stejně jako den předtím. Technik jistič vadného kanálu označil a pokračoval v práci. Než ale mohl diagnostiku dokončit a vadný kanál opět vypnout, vyrušil jej příjezd palivové cisterny a on kokpit opustil. FQIS byl nyní mimo provoz. Jistič vadného kanálu pak byl sice označen, ale zároveň zapojen.
Když pak do kokpitu vešel Pearson, našel to, co očekával – označený jistič a nefunkční indikátory paliva. To by normálně činilo stroj neletuschopným, avšak Pearson se na základě mylné informace domníval, že stroj s poruchou bez problémů letěl a stačí jen ověřit palivo měrkou. Zde je třeba zmínit, že Boeing 767 byl v té době prakticky nový typ, provozní manuály se teprve ladily a některé stránky byly prázdné v očekávání doplnění. Z toho důvodu posádky spoléhaly více na názor mechaniků než na manuál, a Pearson proto věřil, že letoun je bezpečný. Tehdejší manuály Air Canada také přesně neurčily, kdo má spočítat potřebné množství paliva. Počítali tak 4 lidé – 2 mechanici a Pearson i Quintal. Jeden z mechaniků se spletl, druhému došel papír a nakonec tak musela vše spočítat posádka s využitím svých hlav a log. pravítka.
Pearson se rozhodl natankovat palivo
na cestu až do Edmontonu, na což potřeboval 22 300 kg paliva. Měrka po přepočtu ukázala, že v nádržích již je 7682 l.. Toto číslo musel Pearson převést na kilogramy a jeho odečtem od 22 300 kg zjistit, kolik paliva musí do nádrží přidat. Hustota paliva byla 0,803 kg/l a správně tak bylo třeba natankovat 20 088 litrů paliva. Pearson a Quintal ale spočetli, že potřebují jen 4917 litrů. Jakpak to? Důvodem byla školácká chyba. Oba muži totiž počítali s hustotou v librách na litr, nikoliv v kilogramech na litr. V té době kanadské letectví teprve přecházelo z imperiálních na metrické jednotky. Palubní počítač nových Boeingů 767 tak již používal metrickou soustavu, pozemní personál ale často stále zůstával u soustavy imperiální. Pearson a Quintal tak počítali s hustotou 1,77 lb/l. Během mezipřistání v Ottawě pak proběhlo druhé měření, které přineslo údaj 11 430 litrů. Pearson následně svou chybu zopakoval a kvůli použití chybné jednotky hustoty se domníval, že má v nádržích 20 400 kg paliva. Ve skutečnosti ale z Ottawy vzlétl se sotva 10 100 kg.
Se sotva půlkou potřebného paliva proto nebylo divu, že motory v půli cesty vyhasly. Od katastrofy pak letoun zachránilo jen umění kapitána a velká dávka štěstí. To nic neměnilo na tom, že celý incident byl způsoben řetězcem nedorozumění a školáckých chyb.
